certnews logoTest: 2020 Honda CR-V Hybrid cade ben al di sotto della Toyota RAV4 in economia di carburante

09/06/20 AGGIORNAMENTO: Questa recensione è stata aggiornata con i risultati dei test.

Sebbene Honda abbia iniziato a vendere la sua CR-V Hybrid in Europa e Cina più di un anno fa, il crossover compatto ibrido è nuovo negli Stati Uniti per l'anno modello 2020. L'ibrido CR-V è il primo SUV elettrificato del marchio negli Stati Uniti e dovrebbe diventare il suo ibrido più venduto. Non dovrebbe essere troppo difficile, dal momento che la gamma ibrida Honda è composta da una berlina e due berline: l'Accordo, l'Insight e l'ibrido plug-in Clarity. Tra questi tre, Honda ha spostato meno di 59.000 ibridi l'anno scorso, ma l'ibrido CR-V dovrebbe aumentare considerevolmente quel numero, dato che è basato sul veicolo più venduto di Honda. E la versione gas-elettrica del CR-V è ben eseguita, portando raffinatezza, prezzi competitivi e notevole risparmio di carburante in un segmento in rapida espansione.

Tecnologia ibrida familiare

L' ibrido CR-V è chiaramente destinato all'ibrido più venduto di Toyota, il RAV4 . L'anno scorso sono stati venduti circa 92.000 ibridi RAV4. Nella CR-V Hybrid, Honda utilizza un sistema ibrido a due motori che abbiamo elogiato nella Accord Hybrid ma con alcune modifiche di messa a punto per rendere più fluido il suo funzionamento e migliorare l'efficienza, nonché l'aggiunta della trazione integrale. Combina un ciclo Atkinson da 2,0 litri in linea-quattro con due generatori di motori e un pacco batteria agli ioni di litio da 1,4 kWh relativamente piccolo. Nonostante le dimensioni ridotte della batteria, i componenti ibridi aggiungono un peso considerevole di 201 libbre al peso in ordine di marcia dell'ibrido CR-V rispetto a un modello standard equivalente.

ALTI: funzionamento silenzioso e raffinato, propulsore reattivo, consumo di carburante migliorato.

La CR-V è il primo ibrido Honda ad avere la trazione integrale. A differenza del sistema ibrido a trazione integrale di Toyota, che mette un motore elettrico nella parte posteriore per assistere il RAV4 altrimenti a trazione anteriore, il CR-V utilizza lo stesso sistema che non è ibrido. Vale a dire, c'è una frizione che impegna l'asse posteriore quando il sistema prevede o rileva lo slittamento o quando l'invio di coppia all'asse posteriore è altrimenti vantaggioso, come in caso di forte accelerazione o in salita.

La Honda ha anche modificato la 2.0 aspirapolvere in linea di quattro litri dell'ibrido. Questo motore a ciclo Atkinson utilizza il rapporto di compressione più elevato dell'Accord Hybrid (13,5: 1) e un nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico. Le uscite combinate del sistema di 212 cavalli e 232 libbre di piedi di coppia sono uguali anche all'ibrido Accord. L'ibrido potrebbe essere considerato una versione performante del CR-V, dal momento che produce più potenza rispetto ai 190 cavalli e ai 179 piedi che si ottengono dai quattro turbo standard da 1,5 litri quattro. Per fare un confronto, l'ibrido RAV4 produce 219 cavalli e l'ibrido Ford Escape ha 209 pony.

BASSO: non più veloce del CR-V standard, il sistema di infotainment è datato, la batteria ibrida assorbe il volume del carico ed elimina la ruota di scorta.

Come nell'Accordo, il motore a quattro cilindri viene utilizzato principalmente come generatore di elettricità. Ci sono condizioni quando si innesta una frizione e il quattro cilindri guida l'auto direttamente (carico ridotto, crociera in autostrada) o in collaborazione con il motore di azionamento (massima accelerazione). Il succo generato dal motore viene solitamente inviato ai motori elettrici per spostare il veicolo, ma può anche essere deviato per caricare il pacco batteria. Esiste una modalità EV solo elettrica, ma la piccola batteria limita l'autonomia a un miglio o due e anche gli ingressi dell'acceleratore moderati causano l'accensione del motore.

La frenata rigenerativa recupera parte dell'elettricità utilizzando i motori elettrici come generatori durante la decelerazione. La quantità di rigenerazione, che influenza la velocità con cui CR-V rallenta quando si solleva l'acceleratore, può essere regolata in quattro incrementi tramite i comandi al volante. Solo la modalità di guida Sport consente di bloccare la quantità di rigenerazione scelta. Mantieni il veicolo nella sua modalità di guida standard e il sistema tornerà sempre alla sua impostazione meno aggressiva predefinita dopo alcuni secondi, il che significa che gradi più forti di rigenerazione devono essere selezionati manualmente ogni volta che il veicolo decelera. Questo può essere noioso nel traffico stop-and-go, e anche la modalità più aggressiva richiede ancora di azionare i freni per fermarsi completamente.

Un'esperienza di guida migliore

Il posizionamento della batteria dell'ibrido sotto il pianale di carico posteriore del CR-V elimina la ruota di scorta e il pianale di carico non può più essere abbassato per espandere la sua capacità. Sebbene la Honda non abbia applicato misure significative per il risparmio di peso all'ibrido, ha rinforzato le sospensioni per gestire meglio la massa aggiunta. Questo aiuta a dare al CR-V Hybrid una sensazione solida e sostanziale sulla strada. La sua corsa rimane conforme, anche sulle ruote standard da 19 pollici del Touring. Il nostro veicolo di prova ha mostrato una buona stabilità e maniere sicure su strada, sebbene la sua fermata di 173 piedi da 70 mph sia di otto piedi più lunga di quella del modello non ibrido più leggero. Anche lo standard CR-V da 0,85 g di grip laterale attorno allo skidpad è sceso a 0,80 g per l'ibrido. E queste sanzioni non sono dovute ai pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, poiché l'elettrificata CR-V guida sulla stessa gomma Continental CrossContact LX Sport del Touring non ibrido che abbiamo testato. Ciò lascia quei 201 chili in più come colpevole.

Il funzionamento del sistema ibrido è fluido, silenzioso e discreto. L'isolamento acustico aggiuntivo e la cancellazione attiva del rumore del sistema audio aiutano a mantenere il drone del motore al minimo a tutto gas. Abbiamo misurato un notevole miglioramento in questo senso con l'ibrido che arriva a 72 decibel contro un 78 più rumoroso della classe nella 1.5T. Durante la guida occasionale, un ronzio distante oltre il firewall è l'unica indicazione del funzionamento del motore a combustione interna. Ma è la potenza extra e la reattività del sistema ibrido che migliora l'esperienza di guida del CR-V. La coppia di fascia bassa del motore elettrico lo fa sentire più vivace, specialmente in modalità Sport e alle velocità della città, poiché il propulsore ibrido reagisce ai piccoli input dell'acceleratore con un pizzicore che manca nel modello normale.

Sulla pista di prova, la forza dell'ibrido a velocità inferiori era chiaramente evidente. Nel nostro test da 5 a 60 mph, che tende a riflettere la reattività del mondo reale, lo sprint di 7,5 secondi dell'ibrido batte facilmente il tradizionale 8,1 secondi del CR-V. E nonostante abbia pesato molto di più dell'ultimo CR-V normale che abbiamo testato – un modello 2020 che è arrivato terzo in un test comparativo a sei vie di crossover compatti – la nostra auto di prova ha pubblicato lo stesso tempo da 7,6 secondi da zero a 60 mph.

Alla fine del quarto di miglio, tuttavia, il passaggio di 16,2 secondi dell'ibrido più pesante a 85 mph è 0,3 secondi dietro al modello standard. Passare le manovre a velocità autostradale, dove il motore elettrico restituisce dividendi più piccoli, può far sentire l'ibrido sibilante nella sua erogazione di potenza. Si noti che il tempo di accelerazione di 4,1 secondi dell'ibrido da 30 a 50 mph è 0,2 secondi più veloce di quello non ibrido, ma la sua trazione da 50 a 70 mph (6,2 secondi) è più lenta di mezzo secondo.

Le stime di consumo di carburante EPA dell'ibrido CR-V passano da 27 città di mpg e 32 autostrade a 40 mpg città e 35 autostrade. Tuttavia, quei numeri non sono i migliori della classe. L'ibrido RAV4 restituisce 41 città mpg e 38 autostrade nei test EPA e l'ibrido Ford Escape è valutato 43 città mpg e 37 autostrade. Abbiamo ottenuto una media di 33 mpg rispettabili con il nostro ibrido CR-V nella guida mista. Mentre il ritorno di 32 mpg del nostro esempio sul nostro test del consumo di carburante in autostrada di 75 mph è 4 mpg maggiore di quello che CR-V standard potrebbe gestire, quella cifra è 3 mpg timida della cifra EPA dell'ibrido e 5 mpg in meno di quella di un RAV4 del 2019 ibrido restituito nello stesso test.

Distintivo per impressionare

Su CR-V Hybrid sono disponibili quattro livelli di allestimento: LX, EX, EX-L e Touring. Honda si aspetta che solo il 10 percento degli acquirenti scelga il modello LX di base, che parte da $ 28,870. Sono $ 2700 in più rispetto al CR-V di base, ma solo $ 190 in più rispetto al CR-V EX non ibrido. A $ 31.380, CR-V Hybrid EX dovrebbe essere più popolare. Le sue attrezzature aggiuntive includono ruote da 18 pollici, monitoraggio dei punti ciechi con avviso di traffico incrociato, tetto apribile, uno schermo di infotainment più grande, connettività Apple CarPlay e Android Auto, una telecamera di backup multi-angolo e climatizzatore automatico a doppia zona. Se vuoi la pelle e un portellone elettrico, dovrai passare all'ibrido EX-L.

L'ibrido Touring è al top della gamma e costa $ 37.070. I modelli Touring aggiungono la ricarica del telefono wireless, la navigazione e un aggiornamento del sistema audio. Sebbene l'ibrido abbia un costo di quasi $ 3000 in più rispetto al normale CR-V Touring, è comunque inferiore di circa $ 2000 a un ibrido RAV4 caricato limitato. La suite Honda Sensing di ausili alla guida attivi è di serie su tutti i modelli e comprende un avviso di collisione e una frenata autonoma con rilevamento dei pedoni, assistenza al mantenimento della corsia, controllo adattivo della velocità di crociera e riconoscimento dei segnali stradali.

Ogni 2020 CR-V ottiene le estremità anteriore e posteriore aggiornate e una console centrale riprogettata con spazio di archiviazione aggiuntivo. I modelli ibridi si distinguono per i badge blu Honda, tre badge ibridi, di cui uno su ciascun parafango, e fendinebbia a LED. All'interno, c'è un gruppo di indicatori unico senza un contagiri e un condotto di raffreddamento della batteria tra il sedile posteriore e la porta posteriore destra. Sebbene l'ibrido sia dotato dello stesso sistema di infotainment datato di tutti gli altri CR-V, la sua configurazione del selettore del cambio a pulsante è un miglioramento soddisfacente rispetto alla robusta leva del cambio del CR-V normale.

"Non pensavo che avessimo bisogno di tutto il badge", ha detto un rappresentante della Honda durante la nostra guida iniziale in California. "Molto presto la maggior parte delle nostre auto saranno ibride. Quindi, questo non sarà l'ibrido CR-V, sarà solo il CR-V. Potremmo anche iniziare a pensare in questo modo ora." Oggi, solo il sette percento di tutti i modelli Honda venduti nel mondo è elettrificato, ma la società afferma che crescerà a due terzi entro il 2030. L'esecuzione del CR-V Hybrid fa ben sperare per i SUV Honda ibridi aggiuntivi che sono senza dubbio il modo, anche se potrebbe usare un aumento dell'efficienza alle velocità dell'autostrada per tenere il passo con il pacchetto elettrificato.

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